Desde el año 1990, Chile ha tratado de incrementar su comercio de contenedores. Su mayor puerto de carga, San Antonio, ha incrementado los embarques en contenedores en 40 veces y el país compite con Perú por tener las exportaciones de contenedores más baratas de Sudamérica. Pero con la demanda creciendo de manera exponencial, los precios están subiendo y el país está a punto de registrar un aumento histórico en la inversión.
Cuando se trata de transporte marítimo, Chile es el terminal. Los barcos de contenedores desde Europa o China pasan por Panamá, Ecuador y Perú en su camino al sur. Luego de llegar a Chile, entran a puertos operados por empresas privadas. Algunos, como el de Angamos en la Región de Antofagasta o Lirquén en la Región del Bío Bío, pertenecen a privados, mientras que los tres más grandes -San Antonio y Valparaíso en la zona central de Chile, además de San Vicente en la Región del Bío Bío- son propiedad pública, pero operados por concesionarias privadas en virtud de contratos de largo plazo.
Los contenedores se almacenan en patios hasta que pueden cargarse en camiones que van a las bodegas de las firmas mayoristas, cadenas de tiendas por departamento y fábricas chilenas. Luego los contenedores van a donde los exportadores, donde se rellenan con vino, salmón u otros productos, y el proceso se invierte.
La industria de carga en Chile está dominada por un puñado de gigantes globales. Según la Asociación Logística de Chile (ALOG) de Santiago, las principales navieras de exportación por volumen son Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Mediterranean Shipping Company (MSC), Mitsui OSK Lines, Maersk Line y Gearbulk Holding Limited.
También figura en la lista Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV), que es por lejos la mayor naviera del país. La compañía casi quebró cuando las tarifas de transporte de desplomaron después de la crisis financiera del 2008, lo que redujo la demanda de los embarques a nivel global, pero el chileno grupo Luksic rescató a la firma al adquirir una participación de control en el 2011.
Si bien la competencia entre las navieras es intensa, los costos han estado subiendo. Según el sondeo anual Doing Business del Banco Mundial, Chile tuvo los menores precios de exportación de contenedores de Sudamérica desde el 2008 hasta el 2011 (ver gráfico), pero los precios subieron un 23% a US$980 por contenedor en el sondeo del 2012, dejando a Perú como el país más barato de la región en US$890 por contenedor.
De cara a este incremento, los exportadores están presionando a los puertos y las navieras para mantener bajos los costos, señala Arturo Sierra, gerente general de la Asociación Nacional de Armadores con sede en Valparaíso. “Nuestra cadena logística tiene que estar muy aceitada, porque estamos muy lejos de los mercados mundiales donde llegan nuestros productos y, por lo tanto, tenemos que mantener muy controlados todos los costos”.
Inversión Titánica
En su mayoría, los puertos chilenos están en la senda correcta, sostienen profesionales de la industria. Lo que atribuyen a la Ley de Modernización del Sistema Portuario Estatal de 1997, la que privatizó la administración de los puertos pertenecientes al Estado y permitió que compañías privadas abrieran sus propios puertos. Desde entonces, la eficiencia ha aumentado, mientras que la infraestructura –incluyendo muelles, rutas de acceso y áreas de almacenamiento- han seguido el ritmo de la demanda.
Esa tendencia está por acelerarse. En julio, el presidente Sebastián Piñera anunció una expansión de US$500 millones en el Puerto de Valparaíso. En la ceremonia de adjudicación del contrato de concesión del Terminal 2 del puerto, el mandatario señaló que la expansión será la mayor inversión de la historia en Valparaíso y que duplicará la capacidad de carga del puerto. A nivel nacional, los actuales contratos de concesión requieren US$1.800 millones en inversiones portuarias, afirmó.
La nueva capacidad cubrirá la demanda de la región central del país hasta el 2026, suponiendo un crecimiento estable, según cifras del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, eso no es tanto tiempo en una industria en que un nuevo proyecto tarda una década en construirse.
Hoy en día, los puertos en la zona central de Chile pueden manejar un total de 2 a 3 millones de contenedores al año, según el ministerio. Con la expansión planeada en virtud de nuevos contratos de concesión esa cifra crecerá a 5 millones.
Sin embargo, un proyecto que ahora está en el horizonte aspira a satisfacer las necesidades del país por décadas a futuro. La expansión portuaria de US$2.000 millones conocida como Gran Escala incrementará la capacidad en otros 6 millones de contenedores al año, sostiene Sierra. Por sí sola transferirá más del doble de la carga que actualmente se mueve en Valparaíso y San Antonio juntos. Estos dos puertos están compitiendo por albergar el nuevo proyecto, afirma.
En tanto, el crecimiento de la demanda es implacable, indica Octavio Doerr, especialista portuario de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) de la Organización de Naciones Unidas.
“Se va 20 años al ritmo de 1-2-3”, señala. En otras palabras, desde 1997 por cada 1% de crecimiento del PIB, el comercio ha crecido 2% y el embarque de contenedores, 3%, explica. Durante los próximos 50 años, la demanda naviera en Chile se triplicará, estima.
Más Grande, Mejor
El cambio hacia embarcaciones más grandes es otra tendencia “imparable”, asevera Ricardo Sánchez, titular de la división de servicios de infraestructura de la Cepal. La costa oeste de Sudamérica gradualmente ha construido muelles para tales navíos. Las naves más grandes que pueden atracar en Chile hoy en día tienen capacidad para el equivalente a 9.600 unidades equivalentes a 20 pies (TEU, por su sigla en inglés).
Chile ha hecho un buen trabajo maximizando los puertos que tiene, indica Sánchez. Han ampliado las horas de operación, invertido en maquinaria y construido áreas de almacenamiento. Pero todo tiene un límite, dice. Y los puertos de Chile aún están muy rezagados respecto de los líderes mundiales en términos de capacidad y eficiencia.
Hoy, el país necesita nuevos muelles capaces de manejar los barcos más grandes y más anchos que pasarán por el ampliado Canal de Panamá cuando se inaugure en el 2015. Las mayores embarcaciones que cruzan el canal hoy son de 4.500 TEU, mientras que el nuevo canal acomodará a naves de 12.500 TEU, señala Sierra.
Hasta ahora no hay ninguna necesidad en Sudamérica por embarcaciones de contenedores más grandes como los Clase Triple E de 400 metros y 19.000 TEU, el primero de los cuales comenzó a entregar servicios este año. Sin embargo, tales embarcaciones podrían volverse más comunes con el tiempo, colocando nuevas exigencias a los puertos.
Inversiones a miles de kilómetros de distancia también afectan a la industria naviera, señala Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile. Por ejemplo, Chile se convertiría en un centro de comercio más regional con la construcción de un propuesto túnel a través de Los Andes hacia Argentina. Pero es improbable que tal proyecto se construya pronto, afirma.
De manera más importante, Chile es el tercer mayor usuario del Canal de Panamá, lo que significa que será uno de los mayores beneficiados con la expansión del mismo. Algunos puertos de Estados Unidos están enfrentando los costos más altos que implica dragar canales más profundos para acomodar las embarcaciones más grandes que pasarán a través del nuevo canal, pero Chile no tiene ese problema, dice García.
“El calado no es un asunto importante aquí. Los puertos chilenos son generalmente más profundos”, explica. Más aún, es posible que el costo por contenedor de transporte a través del canal disminuya a medida que barcos de mayor tamaño puedan hacer el viaje, afirma Sierra.
Impulsar la Eficiencia
Hay oportunidades de inversión y mejoras de eficiencia en casi cada etapa del proceso de trasporte naviero, según actores de la industria.
América Latina es en gran medida un exportador de bienes de gran volumen como los concentrados de cobre e importador de productos terminados. La región recibió cerca de 8,5 millones de contenedores en el 2011 y exportó solo 7,4 millones, según cifras de la Cepal. El resto se reenvían vacíos; el costo de estos contenedores sin carga se comparte entre los clientes, lo que eleva -por tanto- los precios.
No obstante, Maersk Line -propietario de la flota de contenedores navieros más grande del mundo- ha estado incrementando la eficiencia en Latinoamérica a través de una técnica logística de “centro y radios” con sede en Panamá, comenta Todd Pigeon, gerente general de la empresa danesa para la costa oeste de Sudamérica.
La carga se descarga a velocidades que se han incrementado en los últimos años, pero sigue muy lejos de ser la más rápida de la región, sostiene. San Antonio puede lograr entre 50 y 60 movimientos de contenedores por hora, la medición estándar de la industria para la velocidad de carga.
“La meta en el futuro sería más de 100 movimientos por hora cuando una embarcación está en el puerto”, señala Pigeon.
El acceso en superficie a los puertos es otro desafío. San Antonio está hablando de la posibilidad de aumentar la infraestructura ferroviaria como parte de su propuesta Gran Escala, y una línea férrea que conecta a Arica con Bolivia espera inversión en Bolivia.
También podría ser posible repartir más el transporte marítimo de contenedores, en especial en el sur del país, indica Pigeon.
“Hoy en día vemos que Valparaíso y San Antonio dominan el movimiento de importaciones de carga en Chile. A medida que el sector minorista crece y se diversifica, vemos una oportunidad para que Chile diversifique su distribución hacia San Vicente y otros puertos regionales”.
Los movimientos de contenedores a través de San Vicente crecieron 32% desde el 2011 al 2012, la expansión más rápida registrada por cualquier puerto chileno, de acuerdo con cifras de la cámara portuaria.
Una disputa que está por venir tiene que ver con la Ley de Cabotaje de 1922 del país. Hoy en día, como ocurre en otros países entre los que se incluye Estados Unidos, solo embarcaciones con bandera chilena pueden trasladar carga entre dos puertos chilenos. Es probable que la propuesta que está en el Congreso para abrir el transporte marítimo nacional a embarcaciones con bandera extranjera genere controversia. Si la reforma se aprueba, Sierra sostiene que será imposible para las embarcaciones con bandera chilena competir con aquellas que izan “banderas de conveniencia” de países con menores impuestos y menores costos de mano de obra. Como resultado, las navieras chilenas se verán obligadas a contratar tripulaciones extranjeras a fin de poder competir, diezmando por tanto la cantidad de marinos chilenos, afirma.
Sin embargo, el mayor problema individual para los exportadores es el riesgo de huelgas, señala Roberto Fantuzzi, presidente de la Asociación de Exportadores de Manufacturas de Chile (Asexma).
Una huelga portuaria en abril, la que se inició cuando un sindicato de trabajadores en Antofagasta exigió más dinero y una hora completa de almuerzo, paralizó a la mayoría de los puertos de carga del país durante tres semanas. La huelga se prolongó hasta que la entonces ministra del Trabajo Evelyn Matthei medió en el conflicto. “Lo más importante en las exportaciones es el cumplimiento de ellas, en las fechas de entregas. Porque hubo una carta de crédito que pudo quedar fuera de poder cobrarla por el solo hecho de que el puerto está paralizado. O la fruta se echa a perder, o hay miles de problemas”.
Pero las huelgas no son el único problema. Otra área en que los analistas dicen que hay espacio para mejoras es en la regulación aduanera de Chile. García señala que un contenedor que llega a puerto es controlado por cerca de 11 agencias, incluidas Aduanas, el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) y policía. Si bien todas aspiran a la eficiencia, el flujo podría mejorar, asevera.
Es probable que los costos del transporte naviero en Chile sigan subiendo a medida que la demanda aumenta, pero con más inversiones en los puertos y mejores regulaciones los exportadores podrán llevar sus artículos al mercado más rápidamente. En los competitivos mercados globales de hoy, eso podría hacer toda la diferencia.
Steven Bodzin trabaja como periodista en Santiago
